Höyrylaivojen historiaa
Merkittävin syy siihen, että purjelaivojen aikakausi päättyi 1800-luvun lopulla, oli englantilaisen James Wattin keksimä höyrykone, joka kehitettiin laivojen voimanlähteeksi. Höyrylaivat olivat nopeampia ja varmempia kuin purjealukset. Ne saattoivat tuulista piittaamatta puskea itsensä aaltojen läpi huonoissakin olosuhteissa.
Suomessa vesireitit ovat pitkään olleet luonnollisia kulkuväyliä niin kesällä kuin talvellakin. Vesiyhteydet ovat myös olleet maantieyhteyksiä parempia aina 1900-luvun alkupuolelle saakka. Vesireittien tärkeyteen on vaikuttanut suuresti Suomen maantiede. Jääkausi jätti Suomelle arvokkaan lahjan muodostamalla maahamme kolme huomattavaa vesistöaluetta. Jokien, salmien ja koskien välityksellä eteläiselle Suomelle tunnusomaiset järvet yhdistyvät toisiinsa laajoiksi monihaaraisiksi vesitieliikenteen hyödynnettäviksi vesireiteiksi, joita erottavat vedenjakajat. Järvet, joita Suomessa on noin 188 000, liittyvät toisiinsa muodostaen pitkiä sokkeloisia reittejä. Reitit liittyvät toisiinsa koskien välityksillä, sillä vedenpinnan korkeus on eri reittejä erottava tekijä.
Saimaan vesiväylien perkaukset ja merkitsemistyöt aloitettiin jo 1500-luvulla. Samoihin aikoihin yritettiin ensimmäistä kertaa puhkaista yhteys merelle. Onneksi Olavinlinnan päällikkö Eerik Tuurenpoika Bielken hanke ei onnistunut: suunnitelmissa ei ollut huomioitu 76 metrin korkeuseroa vesistöissä.
Vesireittien kulta-aikaa oli 1800-luku. Tällöin Suomen orastava teollisuus ja lisääntyvä kaupankäynti tarvitsi yhä enemmän kulkuväyliä tavaroiden ja ihmisten siirtämiseksi paikasta toiseen. Vesiliikenneyhteyksiä parannettiin kanavilla ja ruoppauksilla. Erityisesti Saimaan kanavan valmistuminen (1856), siis täyttää 150 vuotta ensi syksynä, mahdollisti vesiliikenteen Saimaalta Suomenlahdelle. Tällä oli erityisen suuri merkitys myös ulkomaankaupalle.
Varsinaisen Saimaan kanavan rakennustyöt kestivät kaikkiaan 13 vuotta. Juhlallisia, tykinlaukausten sävyttämiä, avajaisia juhlittiin kesällä 1856. Ensimmäisinä sululle saivat kunnian purjehtia Usko-, Toivo- ja Alku -nimiset alukset. Rankan juhlahumun tuoksinassa pääsi tosin Viipurin linnan puurakenteinen huippu palamaan poroksi, eikä moista sattumaa ollut kovin helppo osoittaa hyväksi enteeksi.
Kanavan myötä liikennöinti laajeni aina Välimerelle saakka. Merenkulun keskuspaikkoja olivat Kuopio, Joensuu ja Viipuri. Aivan välittömästi Saimaan laivaliikenne ei kuitenkaan noussut suureen kukoistukseen: reitit olivat hankalakulkuisia. Pääväylät olivat kunnossa väylänmittausten, kartoitusten ja merimerkkien osalta 1860-luvun loppuun mennessä.
Pohjois-Saimaan yhteys merelle jäi kanavan valmistuttua yhä vajaaksi. Kuopion ja Iisalmen välinen väylä valmistui vasta vuonna 1869. Joensuulaisten kulku oli helpottunut Oravin kanavan valmistuttua vuonna 1861. ”Kappale kauneinta Suomea” saatiin reittiliikenteeseen 1906 Heinäveden reitin valmistuttua myös Soisalon itäpuolelle. Reitillä on jouduttu taltuttamaan 25 metrin pudotus; Varistaipaleen kanavan korkeusero on peräti 14,5 metriä. Moinen korkeusero koetteli hinaajien miehistön ammattitaitoa ja huumorintajua moneen otteeseen ja alue saikin pilkkasloganin: ”Kappale kauheinta Suomea”.
Höyrylaivan myötä Suomeen perustettiin uusia höyrylaivavarustamoja, jotka harjoittivat pääasiassa rahtiliikennettä, mutta myös matkustajia kulki mukana. Höyrylaivat soveltuivat erinomaisesti sisävesien ahtaille ja sokkeloisille reiteille ja siirryttiinkin nopeasti säännölliseen laivaliikenteeseen. Koska isot rahtihöyrylaivat eivät pysähtyneet kuin isoimmilla paikkakunnilla, alettiin maaseudulla perustaa paikallisia laivareittejä varten omia laivayhtiöitä. 1800-luvun lopulla pienet paikallisliikenteen alukset olivat yleensä alle 20 metrin pituisia yksikantisia höyrylaivoja. Aluksilla kuljetettiin myös tavaraa ja eläimiä. Rahtitavara oli laivan kannella ja matkustajat käyttivät
rahtilaatikoita istuiminaan. Paikallisliikenteessä välilaitureita oli tiheässä. Laivan kyytiin pääsi soutuveneistäkin. Oli myös käytössä viestitysjärjestelmä, jossa laiturin luona olevalla merkkilipulla kerrottiin laivalle, että rannalla oli lähteviä matkustajia tai matkatavaroita.
Viime vuosisadan lopulla paikallisliikenteen laivojen asiakaspiiri laajeni. Yhtiöt olivat laajentaneet reittejään kahden kaupungin välisiksi. Näin ne edelleen palvelivat maaseudun asiakkaita, mutta myös kaupunkien väliä matkaavia asiakkaita. Matkanteko oli kuitenkin hidasta, välilaitureita oli paljon ja yöliikennekin aiheutti nyreyttä matkustajissa. Varsinaisen matkustajaliikenteen ja rahtitavaran kuljetuksen rinnalle merkittäväksi tuli 1800-luvun lopulla lomamatkailu eli turismi. Se asetti uusia vaatimuksia laivojen varustukselle. Höyrylaivoihin rakennettiin hyttejä ja salonkeja matkustusviihtyvyyden lisäämiseksi.
SS Punkaharju valmistui 1905, jolloin vesiliikenteen huippu Saimaalla oli jo saavutettu. Kuitenkin alukselle riitti matkustajia ja rahtia siten, että alus liikennöi säännöllisesti Punkaharjun ja Savonlinnan väliä käyden lukuisissa laitureissa matkan varrella aina 1970-luvuulle asti. Reittiliikenne alkoi menettää asiakkaitaan jo 1900-luvun alkupuolella ensin rautatieliikenteen, sitten moottori-ajoneuvoliikenteelle. Maaliikennemuotojen kehittyminen muutti tilanteen. Ennen yhdistävä ja liikkumista helpottava vesistö muuttui erottavaksi tekijäksi, kun vesiliikenne ei enää vastannut asiakkaiden liikkumisen tarpeita. 1940-luvulla linja-autoliikenteen laajentuminen kylille vähensi laivoin hoidettavaa paikallisliikennettä. Nykypäivänä sisävesiliikenne on perustanut toimintansa lähes täysin matkailun varaan. Matkailijoille tarjotaan reitti- ja tilausristeilyjä. Pitkistä täyshoitomatkoista on siirrytty lyhytkestoisimpiin päiväristeilyihin.
Aikataulut olivat varsin joustavia. Höyryvenhe Wilkkaan reklaamissa todetaan: ”Lähtöajat ovat…jos ei satunnaisia esteitä tule.” Satunnainen este saattoi olla vaikkapa itsepintainen mullikka, joka ei halunnut lastautua soutuveneestä höyrylaivaan. Aluksissa näet kuljetettiin sulassa sovussa matkustajia, kotieläimiä ja tavararahtia; tosin 1800-luvun lopulla höyryt alkoivat erikoistua eri kuljetustehtäviin. Alkuvaiheessa matkustajaliikenne ei ollut päivittäistä, mutta 1890-luvulla kulkijoita oli jo niin runsaasti, että reittejä kuljettiin kaikkina viikonpäivinä. Purjehduskausi kesti toukokuusta jopa joulukuun alkuun; käytännössä koko jäättömän kauden.
Matkustajaliikenteen varsinaista kukoistuskautta elettiin viime vuosisadan alkukymmeninä. Esimerkiksi Savonlinnan kylpylään saapui vesitse venäläisiä vallasvieraita, oopperaa kuulemaan.
1930-luvun pulavuodet koettelivat laivaliikennettäkin, samalla höyryalusten käyttötarkoitus oli muuttumassa. Rahtiliikenne väheni voimakkaasti. Parantuneet maaliikenneyhteydet toivat tullessaan linja-autot vieden osansa paikallisliikenteestä. Esimerkiksi ensimmäinen säännöllinen linja-autoyhteys välillä Savonlinna-heinänvesi avattiin 1923.
1900-luvun alkupuolella laivamatkailu eli suosionsa kultakautta. Höyryalukset saivat erityistä mainetta keittiöillään. Matka sujui leppoisasti, nautiskellen. Laitureilla pysähdyttäessä matkailijat patseerasivat rannalla ostaen kukkia ja metsämarjoja paikallisilta asukkailta.
Höyrylaivaelämyksiä on edelleen tarjolla Savonlinnassa. Höyrylaivat s/s Paul Wahl ja s/s Punkaharju liikennöivät koko kesän aikataulun mukaisia maisemaristeilyjä sekä asiakkaan toivomuksesta yksilöllisiä tilausristeilyjä. Laivoja ovat perinnelaivarekisteröity ja pidetään ”alkuperäisessä loistossaan” perinteitä kunnioittaen. Laivojen säilymisellä tuntuu olevankin suuri merkitys koko Savonlinnan historiallisen arvon ja ikääntyvän kansan itsetunnon kannalta. Monille nämä höyrylaivat tuovat muistoja menneiltä ajoilta, toisille ne tekevät niitä.
Lähde: Vip Cruise